Рынок железнодорожных контейнерных перевозок в 2023 году увеличился на 14% и продолжил расти в январе—феврале. В структуре ОАО РЖД есть собственный оператор контейнерных перевозок — АО «РЖД Бизнес Актив» (РЖД БА). О специфике работы в составе монополии, общеотраслевых проблемах, влиянии санкций и динамике операторских ставок “Ъ” рассказал гендиректор РЖД БА Вячеслав Сараев.
— Как РЖД БА закончил 2023 год? Наблюдается ли рост перевозок? Какие направления пользуются спросом?
— Показатели по всем направлениям очень хорошие — объем доходных перевозок (без учета порожних контейнеров) составил 440 тыс. TEU. Прирост 44% год к году, а годом ранее мы выросли в два раза. На это повлияло множество факторов. В 2,5 раза увеличилась погрузка на терминалах ОАО РЖД, в течение года сформировалось порядка десяти новых направлений.
В основном это связано с импортом из Китая через сухопутные погранпереходы — Забайкальск, Наушки. Мы активно стали вовлекать направление морских перевозок через порты Дальнего Востока. Первыми начали организовывать железнодорожные перевозки через мост Нижнеленинское—Тунцзян и активно наращиваем эти объемы.
— Там удобно работать? Есть нужная инфраструктура?
— Пока есть технологические и технические проблемы. Объект новый, и в большинстве случаев это стандартная ситуация, когда идет тестирование технологий, решаются технические задачи. В конечном счете это приводит к росту объемов и снижению себестоимости. Должно пройти определенное время.
— Где-то наблюдался спад?
— В течение второго полугодия 2023 года активно увеличивались перевозки automotive — автомобилей и их комплектующих,— пока не произошло насыщение складских площадей у клиентов Московского транспортного узла. Для нас снижение последних месяцев, ноября—декабря, оказалось чувствительным. Поэтому мы приняли корректирующие меры, чтобы сегментация грузов стала более гармоничной. Мы стремимся равномерно наращивать объемы во всех сегментах, чтобы не зависеть от временных тенденций или в моменте складывающихся рыночных условий.
— То есть вы сначала сильно увеличили долю перевозок автомобилей и комплектующих, а когда они упали, быстро компенсировать за счет других грузов не получилось?
— Потребовалось некоторое время. Сейчас политика в том, чтобы максимально диверсифицировать портфель и не зависеть от одного груза или отрасли.
— Будет следующий цикл роста спроса на automotive?
— Полагаю, что да: эксперты оценивают, что глобальный рынок имеет тенденцию к заполнению, волна насыщения в наибольшей степени коснулась Московского региона. Сейчас пройдет насыщение региональных точек и дилерских центров, поэтому есть куда двигаться и развиваться. Но скачка, думаю, уже не будет — скорее плавный рост.
— Какими грузами вы заместили эту долю?
— Это и химия, и товары народного потребления — абсолютно разная номенклатура.
— РЖД БА отчитался о росте чистой прибыли по РСБУ в восемь раз. За счет чего?
— Мы сконцентрировались на перевозках через сухопутные пограничные переходы и за счет снижения общей себестоимости получили большую маржинальность. Никакого секрета нет.
— РЖД БА — в определенном смысле преемник «Трансконтейнера». Когда последний принадлежал ОАО РЖД, он, по слухам, пользовался определенными преференциями, например, аренда имущества позволяла получать дополнительные доходы. Их потеря со сменой собственника оказалась чувствительной для компании. Есть ли у вас преференции как у собственного оператора ОАО РЖД?
— Компании создавались в совершенно разных экономических условиях. «Трансконтейнер» появился еще при МПС путем выделения всех контейнерных активов в самостоятельную компанию и сразу стал крупнейшим профильным оператором в РФ. Это позволяло формировать ставку, которая была приемлема для клиентов и необходима самой компании: когда ты один, за счет масштаба ты получаешь рынок продавца.
РЖД БА создавался в совершенно другой, конкурентной среде. Все ниши уже были заполнены, и это происходило на абсолютно рыночных условиях. И в этом смысле компании не похожи друг на друга. Идея создания РЖД БА возникла исходя из прогноза значительного роста контейнерного рынка. Два-три года назад было понимание, что перевозки будут расти, и они действительно растут, и оставлять этот сегмент без развития было бы неправильно.
— Чем РЖД БА отличается от контейнерных операторов, не входящих в структуру монополии?
— Абсолютно ничем. РЖД БА создавался и работает в рыночных условиях. Никаких преференций мы точно не имеем.
Даже наоборот — находимся в более сложных условиях, чем коммерческие компании, потому что на нас распространяются требования акционера в лице ОАО РЖД. Возможно, менеджмент хотел бы вести более агрессивную инвестиционную политику, но мы ограничены определенными параметрами.
То же касается и движения: мы бы и хотели получать преференции, но едем, как все, чтобы другие участники рынка не упрекнули ОАО РЖД в протекционизме.
— Но терминалы ОАО РЖД переданы вам?
— Да, нам передали в управление 11 терминалов ОАО РЖД. Это позволяет формировать комплексную услугу, организовать стоки контейнеров и более правильно взаимодействовать с клиентами.
— Эти терминалы находятся в собственности у Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО РЖД?
— Да. Причем переданы сами площадки — без оборудования и без персонала. Эти услуги мы покупаем у ОАО РЖД, как и остальные: в этом отношении любой участник рынка может обратиться на тот же терминал. Мы только можем заранее планировать, поставить контейнер там чуть раньше, чем другие. Но эта опция есть у всех.
— Ощутили ли вы ухудшение ситуации с движением контейнерных поездов в начале года? Если да, с чем, на ваш взгляд, это было связано?
— На эту проблему следует смотреть шире. Мы все пользуемся инфраструктурой, и она относится не только к ОАО РЖД: есть начальные-конечные операции, порты, терминалы. Организатор контейнерной перевозки выступает только частью системы. В этом году были достаточно суровые зимние условия: сильные морозы, снегопады. Полагаю, это сказалось на работе отдельных элементов цепочки. Мне сейчас сложно оценивать, было это в порту, на терминале или на железной дороге. Но если система нарушается, мы, естественно, наблюдаем определенные сложности. Хотелось перевезти больше? Хотелось. Перевезли, сколько смогли.
— Сейчас эта ситуация нормализуется?
— Сейчас уже выходим на нормальный уровень. Объемы и потоки восстанавливаются.
— То есть это январская история?
— Да, было в начале января, а с середины все стало нормализовываться. Февраль я бы оценивал уже как стабильный.
— У вас есть понимание, с чем были связаны проблемы?
— У нас как обычно происходит: сначала начинает влиять погода, а дальше вопрос, кто первый остановится.
Если, например, порт встал по выгрузке угля, объявляют конвенцию в направлении порта, а дальше останавливаются все — и уголь, и нефтяники, и контейнерные поезда. Если сложности на железной дороге — а у нас, к сожалению, и сходы были, и иного рода проблемы,— все равно стояли все. Здесь искать виноватого не нужно — нужно смотреть на возможности иных направлений. И мы в этом смысле достаточно маневренные.
— Есть ли проблема накопления контейнеров на терминалах Москвы и области?
— А проблема ли это? Точки накопления перманентно меняются — и в России, и по миру. Периодически они возникают и в Москве. Действительно, осенью накопление было больше, чем хотелось бы, и выше норматива. Сейчас ситуация нормализовалась, а через какое-то время снова может повториться. Есть собственники, которые собрали в Московском регионе большое количество своих контейнеров, как правило, не имея обратной загрузки. И в этом, думаю, наша ценность и для рынка, и для акционера: понимание, как найти баланс и правильно организовать работу, чтобы оборудование в меньшей степени накапливалось в одной точке и больше работало по всей логистической цепочке.
— У вас собственные контейнеры? Планируете ли вы их закупать?
— И собственные, и в управлении — всего порядка 15 тыс. контейнеров. В этом году планируем купить порядка 3 тыс. Сейчас с контейнерами проблем нет, все будет зависеть от потребности, от рынка.
— Даете ли вы скидки, чтобы вернуть контейнеры в КНР?
— Как правило, наши контейнеры уезжают с обратной загрузкой. Мы очень эффективно с этим справляемся. Определенная скидка есть, но это значительно лучше, нежели в порожнем виде возвращать контейнеры в Китай.
— Каковы прогнозы на 2024 год? Рынок будет расти? Сократиться ли спред между импортом и экспортом?
— Оценка аналитиков говорит о росте рынка. Косвенные оценки со стороны ОАО РЖД также это подтверждают. Мы поставили себе амбициозную задачу расти быстрее оценок аналитиков: по бюджету наш объем перевозок должен составить 580 тыс. TEU. Если говорить о рынке в целом, то будет движение к балансу экспорта и импорта, но к полному соответствию пока не придем: импорт будет превалировать.
— Парк РЖД БА находится в собственности или в аренде?
— У нас в управлении порядка 5,5 тыс. платформ, и периодически привлекается еще до 600–800 вагонов. Что-то в собственности, что-то — в долгосрочной аренде. Мы закупали в прошлом году и планируем в этом. Несмотря на то что вагон достаточно дорого обходится и банковские ставки достаточно высоки, мы не сворачиваем программу и наращиваем парк.
— Из недавнего выступления представителя РЖД БА сложилось впечатление, что вы заключили выгодный контракт на закупку платформ по достаточно низкой цене. Это правда?
— Да, это контракт 2023 года, и мы его продлили на текущий год. С точки зрения объема 2024 год законтрактован полностью, а дальше посмотрим.
— Сколько вагонов вы закупаете в этом году?
— Тысячу 80-футовых платформ.
— Сколько сейчас в среднем на рынке стоит привлечение платформы?
— Есть спекулятивные цены: называют 2,6 тыс. руб. как ставку аренды 80-футовой платформы в сутки, но у нас ставки гораздо ниже, и я считаю, что они справедливы. Мы, как правило, привлекаем новое оборудование, приобретенное другими компаниями в лизинг, поэтому динамика ставок привязана к ставке ЦБ. Надеюсь, у нас большего роста не будет, иначе и клиент уже не в силах будет оплачивать услугу за счет роста ставки предоставления вагона.
— Вы заявляли о строительстве собственных терминалов. Как продвигается проект в Забайкальске?
— Строительство стартовало в сентябре прошлого года, мы уже инвестировали порядка 0,5 млрд руб. Инвестиции в этот проект предусматривают порядка 8–9 млрд руб. в сам терминал, плюс есть необходимость дополнительно инвестировать в энергоснабжение — это порядка 65 млн руб., а также в строительство вахтового поселка для персонала.
Терминал будет вводиться поэтапно, первый этап в объеме 80 тыс. TEU планируем запустить в первом квартале 2025 года. Второй этап, тоже в 2025 году,— 90 тыс. TEU. Окончательный, четвертый этап введем в начале 2027 года, и объем перевалки составит порядка 280 тыс. TEU.
Мы закладываем комбинированную технологическую схему — и крановую технологию, и ричстакеры. Учитывая погодно-климатические условия региона, ограничения по ветровой нагрузке, применяем универсальную технологию, чтобы обеспечить стабильный процесс перевалки.
— Можно будет грузить и на платформы, и в полувагоны?
— Да, все верно.
— Вы говорите о вахтовом поселке. Терминал в удаленной точке?
— Это поселок городского типа Забайкальск. Мы проанализировали необходимость в персонале для обеспечения работы терминала и поняли, что там очень серьезный дефицит кадров. Мы крайне заинтересованы в привлечении местного населения и здесь смотрим на перспективу. Планируем образовательные проекты с региональными вузами, чтобы потом трудоустроить выпускников. Но пока будет идти подготовка, рассчитываем на вахтовый метод.
— Планируете строить сухопутные терминалы в других точках?
— Сейчас заканчиваем работу над предпроектными решениями в Гродеково, технологическая схема терминала уже находится на согласовании. После этого актуализируем технико-экономическую модель. По затратам и по объемам терминал в Гродеково будет примерно таким же, как в Забайкальске, и тоже будет вводиться поэтапно. Забайкальск чуть более привлекателен, а Гродеково еще требует определенного коммерческого внимания. Предположительно, ввод последней очереди произойдет в 2028 году. Также интересно посмотреть на Нижнеленинское—Тунцзян. Пока глобальных целей мы здесь не ставим, но точно будем думать, как технологически развить эту точку.
— Там кто-нибудь из российских операторов, кроме вас, с контейнерами работает? Собираются строить терминалы?
— Скажем так: о планах заявляют многие, а что там фактически будет реализовано, не могу сказать.
— То есть ваш фокус — на российско-китайских погранпереходах, а в глубине страны, например по Транссибу, не планируете что-то строить?
— Мы будем взаимодействовать с теми, кто уже строит такие терминалы. Если те проекты, которые планируют другие операторы, будут реализованы, этого будет достаточно при текущем прогнозе роста рынка. Входить туда — это вносить дополнительный элемент конкуренции и, возможно, создавать профицит.
— На северо-западном и южном направлении вы не работаете? Только на востоке?
— Почему? Работаем — и на северо-западе, и в направлении Новороссийска. Просто в общем объеме это не самая большая доля.
— Собираетесь ли вы идти в морской сегмент, как уже сделали некоторые железнодорожные операторы?
— Приоритетом будет развитие сухопутных погранпереходов, в этой области у нас есть максимальные компетенции. Понятно, что без морских перевозок для интенсивного роста нам не обойтись, и многие компании-операторы уже пошли в это направление.
Для нас пока более правильной видится схема тройственного партнерского взаимодействия с морской линией и портом, где мы обеспечиваем эффективную работу по сухопутной части. Но при этом не исключаем, что потом войдем во вкус и при хорошей конъюнктуре рынка займемся морскими перевозками. Во всяком случае, в нашей стратегии такой сценарий предусмотрен. Но пока — партнерство.
— Партнеров уже нашли?
— Пока не буду называть: нужно поработать. Морская линия — из Юго-Западной Азии, порт — в дальневосточной части. Есть разные варианты, об этом можно будет через полгода поговорить.
— Испытываете ли вы потребность в собственном морском терминале на Дальнем Востоке?
— Было бы неплохо.
— Но только на уровне пожеланий?
— Пока да. Как я говорил, у нас есть задача балансировать между экономическими показателями и инвестициями. Есть приоритетные точки: вагоны, контейнеры, терминалы на погранпереходах. Все остальное будет, но позже.
— Слухи о продаже РЖД БА ходят уже года два. Планируется ли сделка? Если да, то как вы видите свое будущее у нового собственника, за периметром ОАО РЖД?
— Идея создания РЖД БА сформировалась под развивающийся контейнерный рынок и под задачи ОАО РЖД. И мы на данный момент глубоко интегрированы в долгосрочную программу развития ОАО РЖД, стратегию развитию транспортно-логистического блока компании, где много пересечений с другими дочерними обществами. Это дает результаты и эффективность.
Кроме того, РЖД БА для ОАО РЖД — хороший инструмент, площадка для тестирования технологий. Один из примеров — погрузка контейнеров в полувагоны — мы были одними из первых, кто начал ее применять, и точно были лидерами по перевозке в полувагонах, когда это требовалось. Есть совершенно разные технологии, например формирование контейнерных поездов с нескольких станций отправления и так далее. В этом плане созданы очень правильные условия: с одной стороны, самодостаточная бизнес-единица, которая эффективно работает, с другой — площадка для нового опыта. Так я это оцениваю со своей стороны.
Что дальше с этим делать: выносить за периметр ОАО РЖД или оставлять в системе,— это вопрос на уровне акционера.
— Сейчас пошел новый виток ужесточения санкций, в том числе они коснулись железнодорожных операторов и контейнерных терминалов. Как могут санкции повлиять на этот вид деятельности в целом?
— Мы одними из первых ощутили негативное влияние — когда ОАО РЖД попало под секторальные санкции. Очень чувствительно — по Европе, но это у всех. На восточном направлении это все равно определенная проблема, связанная с платежами, межгосударственными банковскими переводами, когда все подпадает под проверки, и перевод могут просто не осуществить. Это удлинение сроков и усложнение с точки зрения документов, когда мы доказываем, что везем неподсанкционные товары.
Полагаю, что с вводом тринадцатого пакета санкций и мы испытаем сложности. Потенциальных проблем две — что перестанут проходить платежи в любой валюте и что клиент предпочтет отказаться от перевозки.
Поэтому проблема есть, с ней надо работать. Универсальных рецептов нет, но за два года мы научились находить решения и адаптироваться к ситуации.