На Северо-Кавказской железной дороге скопились тысячи груженых цистерн, которые из-за ограничений на проезд по Крымскому мосту ждут возможности попасть на полуостров. Некоторые стоят по полгода. Участники рынка предлагают больше использовать для перевозок в Крым танкеры, а пока блокировать выпуск на сеть дополнительных цистерн на этом направлении. Простой на юге подчеркивает общий дефицит нефтебензиновых цистерн, о котором говорят участники рынка, оценивая его по-разному — от сотен до 45 тыс. единиц. Нефтяные компании предлагают временно снять запрет на продление срока службы цистерн, но против этого выступают вагоностроители и ОАО РЖД.
На Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД) скопилось около 2,5 тыс. цистерн с нефтепродуктами из-за ограничений на проезд опасных грузов через Крымский мост и необходимости ожидания подхода паромов и танкеров. Эта проблема обсуждалась на заседании рабочей группы при Минпромторге 15 марта, следует из его протокола (“Ъ” видел документ). Некоторые цистерны простаивают по полгода, говорилось на заседании.
Нахождение вагонов с нефтепродуктами на инфраструктуре СКЖД связано с ожиданием их передачи другим участникам транспортной цепочки, говорят в ОАО РЖД. Задержки, заверили в компании, происходят по независящим от ОАО РЖД причинам. При этом компания находится в постоянном взаимодействии со всеми партнерами, участвует в выработке совместных транспортных решений и информирует клиентов о текущей ситуации, добавляют там. Представители ОАО РЖД на совещании, следует из его протокола, предложили увеличить погрузку в адрес танкеров, что сократит объем простоя на 1,5 тыс. цистерн.
У ОАО РЖД, помимо механизма приема заявок на перевозку грузов (ГУ-12), с марта прошлого года действует динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), позволяющая автоматически учитывать инфраструктурные ограничения при планировании погрузки и согласовании заявок. То есть если грузу что-то мешает доехать до конечной точки, то он даже не будет отправлен с места погрузки.
Участники заседания отметили, что прием заявок конкретно на крымском направлении эта система сейчас не ограничивает. По итогам совещания ОАО РЖД было поручено рассмотреть возможность внедрения ДМЗИ на лимитирующих направлениях «до нормализации ситуации».
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, скопление нефтегрузов в районе въезда на мост очень опасно и должно быть ликвидировано как можно скорее. Он отмечает, что ДМЗИ на этом направлении должна учитывать лимит пропускной способности и не принимать нефтегрузы на сеть, если они не могут проехать через лимитирующий участок.
Одним из путей решения проблемы будет ввод железной дороги из Ростова-на-Дону в Крым через новые территории. На прошлой неделе «Железные дороги Новороссии» объявляли, что полноценный запуск железной дороги запланирован до конца 2024 года, а первые грузы пошли 15 марта. Господин Бурмистров отмечает, что второй крупной задачей является обеспечение безопасности самого Крымского моста.
Частный случай простоя цистерн на юге подчеркивает проблему дефицита этого вида подвижного состава.
13 марта вице-премьер Александр Новак поручал Минтрансу, Минпромторгу и Минэнерго рассмотреть вопрос дефицита нефтебензиновых цистерн и цистерн для СУГ.
О дефиците в начале марта господину Новаку написали коллективное письмо главы ЛУКОЙЛа Вадим Воробьев, «Газпром нефти» Александр Дюков, «Татнефти» Наиль Маганов и НОВАТЭКа Леонид Михельсон (“Ъ” видел документ). Руководители нефтегазовых компаний пишут, что дефицит, сложившийся с 2022 года, вызван высокими темпами списания при ограниченных закупках (за последние десять лет списано 65 тыс. цистерн при закупках всего 16 тыс.) и ростом оборота вагонов на сети. По оценкам ОАО РЖД, оборот вырос в 2023 году относительно 2021 года на 13%, что соразмерно увеличило потребность в вагонном парке.
Топ-менеджеры отмечают, что в 2025–2027 годах ожидается пик списания цистерн — более 25 тыс. единиц, или 15% от общего парка. Они поясняют, что есть высокие риски того, что выбытие не будет компенсировано новым парком даже при высокой загрузке заводов. Они предлагают временно снять запрет на продление срока службы цистерн на три-пять лет и увеличить объемы их выпуска.
В ОАО РЖД “Ъ” сказали, что имеющегося парка цистерн более чем достаточно для организации как внутрироссийских, так и экспортных перевозок.
«В феврале 2024 года на путях необщего пользования без операций ежесуточно простаивало почти 18 тыс. нефтебензиновых цистерн»,— отмечают там, говоря, что надежность доставки бензина для внутрироссийских потребителей сохраняется на стабильно высоком уровне и достигает в этом году 96,5%.
На заседании 15 марта приводились оценки ОАО РЖД: общий профицит парка цистерн в 2024 году — 17,2 тыс. единиц при оборачиваемости 20,7 дня, дефицит нефтебензиновых цистерн, по данным операторов,— 347 единиц, цистерн для СУГ — 3602 единицы. По данным «Роснефти» с того же заседания, дефицит нефтебензиновых цистерн составляет 27 тыс., «Газпром нефти» — 25–45 тыс. единиц.
Согласно презентации Объединенной вагонной компании на TransRussia 2024, к списанию в 2025–2028 годах планируется 35,3 тыс. цистерн, из них 87% — нефтебензиновые.
Однако максимальные мощности всех заводов РФ составляют 13,3 тыс. цистерн в год, что позволяет покрыть потребность даже в условиях роста грузовой базы и увеличения оборота вагона.
Вместе с тем при реальном распределении выпуска между нефтебензиновыми и специализированными цистернами производственные мощности составят около 9 тыс. единиц в год, отмечается в презентации, где указывается, что ключ к устранению локальных дефицитов лежит в долгосрочном планировании закупки новых цистерн.
Об этом же сообщает в своем январском письме в Минпромторг председатель набсовета Объединения вагоностроителей Владимир Артяков, отмечая, что «анализ итогов производства цистерн за последние семь лет выявил крайне низкую заинтересованность операторов и собственников подвижного состава к обновлению парка за счет закупки новых вагонов». Он отмечает, что реализация предложений о продлении срока службы цистерн не только идет вразрез с поручением президента РФ от 2013 года о запрете продления, но и «может повлиять на стабильность работы отрасли грузового вагоностроения».
Господин Артяков видит в таком решении опасность резкого роста стоимости вагонов, в том числе цистерн, с 2030 года, когда пойдут массовые списания парка (50–80 тыс. единиц в год), а также создание нежелательного прецедента.