Российский рынок вагонов, несмотря на рост парка до рекордных размеров, перешел в состояние фактического дефицита на фоне резкого роста спроса со стороны угольщиков. В период низких ставок операторы отправили часть вагонов в отстой, поснимали с них комплектующие, и теперь возвращение парка в работу требует существенных расходов. Хотя ставки оперирования постепенно восстанавливаются, они все еще далеко не всегда могут покрыть затраты на ремонты и подорожавшие запчасти.
Под влиянием роста спроса на подвижной состав его операторы могут вывести из отстоя порядка 20–25 тыс. вагонов, рассказал “Ъ” исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин. По его словам, в период низких ставок участники рынка отправили часть парка в отстой, а с некоторых вагонов сняли комплектующие, и их возвращение требует дорогостоящего ремонта.
На рост ставки и сокращение предложения полувагонов на рынке уже жаловались соледобывающие предприятия (см. “Ъ” от 14 июля). По информации “Ъ”, страдает и сектор строительных грузов. Спрос на полувагоны растет в связи со скачком цен на основной экспортный груз ОАО РЖД — уголь.
«Производители пытаются вывести максимальный объем угля,— говорит источник “Ъ” на операторском рынке.— А некоторые операторы останавливают плановые ремонты и переводят парк в отстой, так как текущий уровень тарифов делает работу нерентабельной».
По данным «Промышленных грузов», на июнь средняя ставка аренды полувагона составила 850 руб. в сутки, то есть выросла с зимних 700 руб. к уровню июня 2020 года, но пока не вышла ни к значениям средней ставки 2020 года (более 900 руб.), ни тем более 2019-го (почти 1,8 тыс. руб.).
С начала года, сообщили “Ъ” в ОАО РЖД, парк на сети вырос на 15,4 тыс. и достиг 1,22 млн вагонов. Из них полувагонов — более 581 тыс. (рост на 6,6 тыс.). По статистике, которую видел “Ъ”, в нерабочем парке на 1 июля находилось 39,6 тыс. типовых и 2,96 тыс. инновационных полувагонов, из них более десяти дней — 23,2 тыс. и 421 соответственно. Эти показатели по типовым полувагонам выросли к той же дате 2020 года в 2,3 раза, 2019 года — в 4,4 раза.
«В перевозочный процесс вовлекается больше вагонов, которые ранее вынужденно отставлялись в отстой,— рассказывает генеральный директор "СГ-транса" Сергей Калетин.— И вагоноремонтные предприятия, наблюдая это увеличение, решили вдруг повысить цены. Так, "СГ-транс" получил письма, по которым рост стоимости капитального ремонта колесных пар составит не менее 8%. Цену одновременно и на одинаковую величину повышает и НВРК (бывшая ВРК-2), и ОМК "Стальной путь" (бывшая ВРК-3)». По словам господина Калетина, в качестве аргумента приводится остановка на плановый ремонт производителей цельнокатаных колес (ЦКК) — Evraz и ОМК. «Но, во-первых, это плановая остановка, и во-вторых, она временная, а стоимость услуг ремонта повышается на постоянной основе»,— уточняет он.
Крупнейшие вагоноремонтные предприятия уведомляют участников рынка о росте стоимости различных видов ремонтов на 5–15% со второго полугодия, подтверждает представитель председателя президиума СОЖТ, главы «Трансойла» Игоря Ромашова. По его словам, ремонт ЦКК дорожает в пределах 10 тыс. руб. за единицу. Рост цен сужает возможности операторов по обслуживанию растущих объемов грузов.
«Стоимость запчастей увеличилась более чем на 50% за последнее время»,— говорит собеседник “Ъ” на рынке.
В Evraz “Ъ” сообщили, что поставляют железнодорожные колеса в рамках договоров от декабря 2020 года и первого квартала 2021-го. «Односторонних пересмотров условий на поставку колес со стороны Evraz не было,— уверяют там.— Новые договора не заключались». В компании добавили, что плановый ремонт производства колес ежегодно проходит в июле—августе, о чем покупатели были заранее уведомлены. В ОМК “Ъ” сообщили, что «макроэкономические изменения, в том числе рост цен на металл, могут влиять на уровень цен готовой продукции». Плановый капремонт завершится до конца лета, поясняют в ОМК, также говоря о том, что покупатели были проинформированы.
Источник “Ъ” на вагоноремонтном рынке отмечает, что выходом для операторов мог бы стать долгосрочный сервисный контракт, где ответственность за закупку колеса лежала бы на ремонтной организации.