Железные дороги ЛНР, ДНР, Херсонской и Запорожской областей, к интеграции которых приступил Минтранс РФ, нуждаются в дополнительных вагонах как для внутренних нужд, так и для выезда на сеть ОАО РЖД. Преимущественно требуются полувагоны и зерновозы. Операторы неохотно выпускают в эти регионы свой парк из-за повышенных рисков, которые не покрываются страховкой, но заинтересованы в работе там из-за высоких ставок. Чтобы ликвидировать дефицит парка, обсуждается возможность сдачи в аренду железным дорогам новых территорий вагонов, срок службы которых близок к истечению. На сети ОАО РЖД их использовать нельзя, но в ЛНР, ДНР, Херсонской и Запорожской областях можно это временно разрешить.
Источники “Ъ” на железнодорожном рынке сообщили, что в конце мая прошло совещание Росжелдора (в ведении агентства находится ФГУП «Железные дороги Новороссии», создаваемое на базе железных дорог ЛНР, ДНР, Херсонской и Запорожской областей) с российскими операторами подвижного состава. На нем обсуждалось обеспечение железных дорог новых территорий грузовыми вагонами.
В частности, утверждают источники “Ъ”, рассматривалась возможность создания резервного парка, в том числе за счет подвижного состава с истекшим сроком службы.
Один из собеседников “Ъ” говорит, что на Украине, в отличие от РФ, не вводились ограничения по эксплуатации грузовых вагонов, срок службы которых был продлен после модернизации. После запрета этого в РФ в соседнюю страну активно ввозились старые российские вагоны, пока в 2019 году Украина не ввела эмбарго. Например, у ТК «Железные дороги Донбасса» (ГУП «Донецкая железная дорога» и ГУП «Луганская железная дорога»), по данным “Ъ”, у половины (5,2 тыс. из 10,4 тыс.) полувагонов, 89% крытых вагонов, 92% фитинговых платформ и 100% цементовозов срок службы истек. Другой источник “Ъ” уточняет, что часть вагонов, «несмотря на истечение срока службы, технически исправна».
При этом у железных дорог есть потребность как в парке для внутренних перевозок (в пределах региона), так и для выхода на сеть ОАО РЖД или соседние железные дороги. Как следует из документов, которые видел “Ъ”, потребность четырех железных дорог в подвижном составе для внешних операций составляет порядка 3,2 тыс. полувагонов и 1 тыс. зерновозов, а также немного других видов подвижного состава.
Часть вагонов с истекшим сроком службы можно эксплуатировать как хозяйственный парк, рассказывает один из источников “Ъ”.
Но чтобы парк мог выполнять коммерческие операции с грузоотправителями и грузополучателями, «нужны акты органов власти, которые на время переходного периода могут допустить его эксплуатацию в ограниченных масштабах».
Российские операторы, рассказывает собеседник “Ъ” на рынке, финансово заинтересованы в исполнении заявок на перевозку на новые территории, поскольку там высокие ставки. Однако банки не закладывают в страховку повышенные риски работы в этих регионах.
В Союзе операторов железнодорожного транспорта и Росжелдоре комментариев не дали. По прогнозам Информационного центра операторов, в РФ только в течение 2023 года ожидается выбытие по истечении срока службы более 4,5 тыс. зерновозов (7% парка), около 2,8 тыс. нефтебензиновых цистерн (1,4% парка), столько же крытых вагонов (5% парка) и 1,9 тыс. полувагонов. Производство новых вагонов в январе—мае, по данным ОПЖТ, выросло на 5,2%, но неравномерно: в сегменте полувагонов наблюдается снижение в 1,6 раза, тогда как по хопперам — рост в 2,4 раза, по цистернам — в 2 раза, по крытым вагонам — в 7,6 раза.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сейчас ставки операторов в направлении новых территорий на 30–50% раза выше, чем на сопоставимых традиционных маршрутах, а альтернативы у ряда грузоотправителей просто нет.
При этом и в целом по рынку ставки аренды по новым долгосрочным контрактам продолжают расти и приближаются к 2 тыс. руб. в сутки по цистернам, к 2,2 тыс. руб. по длиннобазным фитинговым платформам, к 2,5 тыс. руб. по полувагонам и крытым вагонам, а ставки операторов — на 20–30% выше.
По мнению эксперта, «вывод на эти маршруты списанного парка — решение довольно циничное, но простых альтернатив не видно». Господин Бурмистров говорит, что после начала военных действий «были случаи, когда при зарубежных рейсах подписывали договор, по которому в случае ареста парка грузоотправитель обещал возместить оператору стоимость вагона, и некоторые даже соглашались, но это не может быть массовым решением». А сейчас, когда интенсивность боевых действий возросла, подчеркивает эксперт, даже в Белгородскую область едут неохотно. Возлагать эти риски на банки, полагает он, тоже невозможно, так что единственный разумный выход — госгарантии.