ОАО РЖД без объяснения причин на три дня перестало принимать на сеть новые грузовые вагоны с заводов. Вагоностроительные предприятия не могли отгрузить изделия клиентам, а те — получить вагоны вовремя. Запрет был снят только под нажимом властей, рассказывают собеседники “Ъ”. Участники рынка связывают введение ограничений с желанием ОАО РЖД сократить рабочий парк, но считают, что такие меры угрожают финансовой устойчивости вагоностроительных предприятий и банковского сектора, поскольку большая часть вагонов в лизинге.
Как сообщили “Ъ” три источника в разных сегментах железнодорожного рынка, с субботы по вечер вторника железная дорога не принимала новые вагоны от заводов-изготовителей на сеть. При попытке оформить перевозочный документ система ЭТРАН выдавала ошибку, указывая на «превышение технических и технологических возможностей (при направлении вагонов на продажу)», из формата которой следует, что это не сбой, а запрет со стороны ОАО РЖД.
Собеседники “Ъ” связывали происходящее с желанием ОАО РЖД сократить парк на сети.
Монополия неоднократно заявляла, что рабочий парк необыкновенно разросся и превысил предельно допустимый на 220 тыс. единиц, вследствие чего следует принять меры по его сокращению (см. “Ъ” от 22 июля). Во вторник ОАО РЖД со ссылкой на брифинг для грузоотправителей, проведенный первым заместителем гендиректора Сергеем Кобзевым, сообщило, что, несмотря на принимаемые меры по увеличению скорости доставки груженых отправок, избыток парка приводит к замедлению оборота вагона (времени от погрузки до следующей погрузки). Ускорение рейса, сообщает ОАО РЖД, нивелируется непроизводительным простоем: чем больше профицит парка, тем дольше вагоны ждут своего заказа.
По информации ОАО РЖД, на сентябрь на сети было 1,37 млн вагонов, рабочий парк — 1,2 млн единиц. Один из собеседников “Ъ” говорит, что господин Кобзев поставил перед подчиненными задачу в течение октября сократить рабочий парк на сети на 100 тыс., до 1,1 млн единиц. В ОАО РЖД сообщили “Ъ”, что ведут работу с операторами вагонного парка «в части необходимости синхронизации действий по поступлению нового парка на пути общего пользования, заблаговременном направлении уведомлений о сроках и локациях появления данного нового парка, его назначении для работы на сети железных дорог». Ограничения на прием вагонов с подъездных путей предприятий, объяснили там, «ситуативная мера для обеспечения устойчивости эксплуатационной работы».
После введения ограничений на выпуск вагонов вагоностроительные предприятия потеряли возможность отгружать покупателям построенный парк. В январе—августе, по данным Росстата, в РФ было произведено около 48,1 тыс. вагонов, что дает в грубом приближении 197 вагонов в сутки. Примерно столько же не уходило с заводов. По информации источника “Ъ”, знакомого с ситуацией, похожая ситуация наблюдалась и у вагоноремонтных предприятий.
Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что вечером во вторник под давлением со стороны органов власти запрет сняли, а в среду вагоны уже начали поступать на сеть.
В Объединенной вагонной компании сказали “Ъ”, что критических проблем не было. На Уралвагонзаводе от комментариев отказались. «Вмешательство в работу предприятий, которым является и введение запретов каких-то действий, безусловно, влияет на процесс производства любого предприятия»,— говорит глава Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов. По его словам, у заводов есть обязательства в части производства продукции, закупки комплектующих и полуфабрикатов, и просрочка отгрузки может повлечь финансовые издержки. Нужно также учитывать, что в сфере грузового вагоностроения занято более 35 тыс. сотрудников, добавляет господин Семенов. Как отмечает глава ОВС, отлаженная система взаимодействия органов власти и представителей бизнеса в том числе через площадки отраслевых союзов «делает принимаемые решения взвешенными и согласованными». А в случае отклонения от баланса, продолжает он, «следует быстрая реакция, нацеленная на недопущение рисков».
Источник “Ъ” удивляется тому, что проблемы движения на сети регулируются такими неоднозначными средствами, как отказ в допуске новых вагонов на сеть. Вследствие этой меры у вагоностроителей переполняются склады, а покупатели не могут получить вагоны в преддверии конца квартала, когда традиционно возникает всплеск спроса. И поскольку в основном вагоны покупаются в лизинг, последуют проблемы и у банковского сектора. Собеседник “Ъ” отмечает, что само наличие профицита вагонов на сети — тезис спорный, так как фактически вагонов не хватает, а расчеты, на которые опирается ОАО РЖД, никто не видел. Другой источник “Ъ” говорит об опасной закредитованности вагоностроительных предприятий и о том, что настолько «лобовой» способ достижения KPI по размеру парка на сети не приведет ни к чему, кроме резких действий ведомств.